Construction du canal de Suez

Un cargo dont la coque dépasse la ligne des dunes, sans une mer visible autour de lui : l’image résume l’exploit. Faire passer des navires en plein désert, là où il n’y avait qu’une bande de terre entre deux mers. Derrière cette silhouette, il y a dix ans de travaux, des choix d’ingénierie précis, et un chantier qui a coûté bien plus cher — en argent comme en vies — que ce qui était annoncé.

Le canal de Suez en bref

deux mers reliées sans écluse

Le canal relie Port-Saïd, sur la Méditerranée, à la ville de Suez, sur la mer Rouge. À son ouverture, il mesurait environ 163 kilomètres. Ce n’est ni un fleuve ni un bras de mer naturel : c’est une tranchée creusée de bout en bout à travers l’isthme de Suez, cette langue de terre qui sépare l’Afrique de l’Asie.

Sa particularité tient en un mot : pas d’écluse. Sur beaucoup de canaux, il faut faire monter ou descendre les bateaux d’un niveau à l’autre à l’aide de sas. Ici, rien de tel. La Méditerranée et la mer Rouge se situent à des niveaux très proches, si bien qu’un canal creusé à plat, « à niveau », suffit à faire circuler l’eau et les navires. Ce choix a simplifié l’exploitation, mais il n’a rien retiré à la difficulté du creusement.

Aux origines du projet

d’une idée ancienne à Ferdinand de Lesseps

L’idée de relier les deux mers est très ancienne. Bien avant le XIXe siècle, l’Égypte antique avait déjà creusé des canaux entre le Nil et la mer Rouge, remis en service puis abandonnés au fil des siècles. L’ingénierie moderne n’a donc pas inventé le besoin, elle lui a donné une forme neuve : un canal maritime direct, taillé en ligne à peu près droite dans l’isthme.

Le nom resté attaché au projet est celui de Ferdinand de Lesseps, un diplomate français. C’est lui qui obtient du vice-roi d’Égypte, au milieu des années 1850, la concession autorisant le percement et l’exploitation du futur canal. En 1858, il fonde la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, une société qui lève des fonds auprès d’actionnaires, en majorité français, pour financer les travaux. De Lesseps n’était pas ingénieur, mais il a su réunir l’autorisation politique, l’argent et les hommes de terrain nécessaires au lancement du chantier.

Comment le canal a été creusé (1859-1869)

Les travaux commencent en 1859, du côté de la Méditerranée, à l’emplacement de la future Port-Saïd. Il faut imaginer un chantier étiré sur des dizaines de kilomètres, avançant simultanément sur plusieurs fronts. Le tracé profite aussi de dépressions naturelles, comme les lacs Amers, qu’il a suffi de remplir en laissant entrer la mer une fois les digues percées.

Au départ, on creuse à la main. Des ouvriers égyptiens se relaient par milliers, pioche et couffin à l’épaule, pour extraire et déplacer la terre. Ce mode de travail, lent et éprouvant, montre vite ses limites face à l’ampleur de la tâche.

Le tournant vient de la mécanisation. À partir du milieu des années 1860, des dragues et des excavateurs à vapeur, conçus spécialement pour ce chantier, prennent le relais. Ces machines flottantes aspirent ou raclent le fond, rejettent les déblais sur les rives, et abattent en quelques jours ce que des centaines de bras mettaient des semaines à faire. C’est cette bascule vers la vapeur, plus que la seule main-d’œuvre, qui a permis de tenir le calendrier et d’ouvrir le canal en 1869.

Les défis du chantier

l’eau, le sable et les hommes

Le sable est l’adversaire permanent. Il s’effondre dans la tranchée, comble ce qu’on vient de dégager, oblige à élargir les berges pour éviter les éboulements. Le travail n’était donc jamais acquis : une partie de l’effort consistait à empêcher le désert de reprendre ce qu’on lui avait pris.

Restent les hommes. Les premières années reposent sur la corvée, un système de travail forcé qui mobilise les paysans égyptiens par roulement. Les conditions étaient dures : chaleur, manque d’eau, maladies. Le nombre exact de victimes reste discuté par les historiens, et il vaut mieux parler d’un bilan humain lourd que d’avancer un chiffre précis. La corvée finit par être abandonnée sous la pression, ce qui a d’ailleurs accéléré le recours aux machines.

1869

l’inauguration et ce qu’elle a changé

Le canal est inauguré le 17 novembre 1869, au terme d’une cérémonie fastueuse qui rassemble une partie des têtes couronnées d’Europe. D’un coup, la carte du commerce mondial se redessine. Pour rejoindre l’Asie depuis l’Europe, les navires n’ont plus besoin de contourner tout le continent africain par le cap de Bonne-Espérance, à l’extrême sud : la route devient nettement plus courte, donc plus rapide et moins chère.

Le revers, c’est le coût. Le chantier a dépassé de loin les prévisions, et l’Égypte, qui s’était lourdement engagée, se retrouve criblée de dettes. Pour se renflouer, le pays vend en 1875 ses parts de la Compagnie au Royaume-Uni. Le canal, projet d’abord porté par des capitaux français, passe ainsi en partie sous contrôle britannique — un basculement qui pèsera longtemps sur l’histoire politique de la région.

Du canal de 1869 aux agrandissements d’aujourd’hui

Un canal n’est jamais vraiment terminé. Dès son ouverture, celui de Suez s’est révélé trop étroit et trop peu profond pour des navires qui n’ont cessé de grossir. Il a donc été élargi et approfondi à plusieurs reprises, décennie après décennie, pour suivre le gabarit des porte-conteneurs et des pétroliers modernes.

L’épisode le plus visible est récent : en 2015, l’Égypte a inauguré le « nouveau canal de Suez », qui double une partie du tracé pour permettre aux navires de se croiser sans attendre. Aujourd’hui, le canal dépasse largement sa longueur d’origine et reste l’un des passages les plus stratégiques de la planète. La preuve par l’absurde : quand un porte-conteneurs s’y échoue et bloque le trafic, comme en 2021, c’est une partie du commerce mondial qui ralentit. De quoi rappeler que le pari lancé au milieu du désert au XIXe siècle n’a rien perdu de son importance.