Construction du Titanic

Deux paquebots sur la même cale

le chantier avant le navire

Avant de construire le Titanic, Harland & Wolff a dû se construire lui-même. Le chantier de Belfast, installé sur Queen’s Island au bord de la Lagan, ne pouvait pas accueillir deux coques de cette taille : il a fallu réunir plusieurs cales en deux emplacements géants, puis bâtir une structure métallique capable d’enjamber les deux navires à la fois, le portique Arrol, signé Sir William Arrol & Co. Environ 69 mètres de haut, 82 de large, 260 de long, plus de 6 000 tonnes d’acier : le portique était en lui-même un ouvrage d’art, avec ses grues roulantes et ses ascenseurs pour monter hommes et matériaux au niveau des ponts supérieurs.

La coque qu’il abritait mesurait environ 269 mètres de long pour 28 mètres de large, et jaugeait 46 329 tonneaux bruts. À l’échelle de 1909, ces dimensions ne se comparaient à rien d’autre que celles du navire voisin.

Car le Titanic n’a jamais été un projet isolé. Il portait le numéro de coque 401 et il a grandi à côté de son aîné, l’Olympic, commandé en même temps par la White Star Line. Deuxième d’une série de trois, il a bénéficié du retour d’exploitation du premier : la promenade du pont A a été partiellement fermée par des cloisons vitrées pour protéger les passagers des embruns, et une partie du pont B a été convertie en espaces publics, dont un café à la française qui n’existait pas sur l’Olympic. C’est aussi pour cela que son calendrier a glissé : quand l’Olympic est rentré au chantier après une collision, ce sont les équipes du Titanic qu’on a détournées pour le réparer.

Trois ans de chantier, quatre dates qui comptent

Entre la première pièce d’acier posée et la livraison, le navire a traversé quatre moments qui n’ont rien à voir entre eux. Les confondre, c’est se représenter un paquebot achevé glissant vers la mer en mai 1911, ce qui n’a jamais eu lieu.

Rivet par rivet

le geste central du chantier

Le geste du riveteur

Une coque de 1909 ne se soude pas, elle s’assemble. Les tôles se recouvrent et se fixent par des rivets chauffés au rouge, insérés dans les trous alignés, puis matés jusqu’à ce que le métal, en refroidissant, serre l’assemblage. Le Titanic en a reçu plus de trois millions, qui pesaient à eux seuls plus de 1 200 tonnes.

Le travail se fait en équipe, avec une division des rôles immuable : un chauffeur au brasero, un porteur qui envoie le rivet incandescent, deux frappeurs, un homme en appui de l’autre côté de la tôle. Sur les grandes surfaces planes du milieu du navire, des machines hydrauliques posent des rivets en acier, plus gros et plus réguliers. À l’avant et à l’arrière, là où la coque se courbe et où les machines n’entrent pas, le rivetage reste manuel, avec des rivets en fer puddlé.

Le doute sur la qualité du fer

Cette distinction, purement technique au moment du chantier, est devenue le cœur d’un débat historique. À la fin des années 1990, deux métallurgistes, Jennifer Hooper McCarty et Tim Foecke, ont analysé des rivets remontés de l’épave. Leurs essais ont mesuré une teneur en scories nettement supérieure à ce qu’on attend d’un fer de bonne qualité, ce qui rend le métal plus cassant. Leur hypothèse : sous le choc, des têtes de rivets ont pu céder de proche en proche, ouvrant des interstices entre les tôles plutôt qu’une grande brèche.

La thèse repose sur un échantillon limité de pièces ayant passé des décennies au fond de l’Atlantique, et elle n’établit aucune faute : le fer puddlé était produit à la main par des ouvriers dont le savoir-faire variait d’un fournisseur à l’autre, à une époque où la demande dépassait la capacité des meilleurs ateliers. Elle éclaire un mode de rupture possible. Elle ne referme pas le dossier.

Cloisons et double fond

ce que « insubmersible » voulait dire

La réputation du navire n’est pas née d’un slogan mais d’un principe de conception courant à l’époque : le cloisonnement. La coque est divisée en seize compartiments principaux séparés par quinze cloisons transversales, avec des portes étanches manœuvrables depuis la passerelle. Sous les machines, un double fond d’environ 1,60 mètre protège des avaries de quille.

Le raisonnement des ingénieurs tenait en peu de mots : le navire flotte encore avec deux compartiments contigus envahis, et même avec les quatre premiers. Sur le papier, aucune collision plausible ne devait en ouvrir davantage.

La limite tient en une phrase : les cloisons ne montaient pas jusqu’en haut. Elles s’arrêtaient quelques mètres au-dessus de la ligne de flottaison, sans plafond étanche. Tant que l’eau reste basse, le compartimentage joue son rôle. Dès que la proue s’enfonce, l’eau passe par-dessus une cloison et remplit le compartiment suivant, comme un bac à glaçons qu’on incline. Le dispositif n’a pas défailli : il a fait exactement ce pour quoi il avait été conçu, dans un scénario qui n’avait pas été prévu.

Un navire calculé pour survivre à quatre compartiments ouverts n’est pas un navire insubmersible : c’est un navire dont on a fixé la limite à quatre.

Apolline Barat

Ce que le chantier a coûté, en hommes et en argent

Harland & Wolff employait environ quinze mille ouvriers à cette période, tous navires confondus. Les chiffres recensés pour la construction du Titanic font état de 246 blessés, dont 28 gravement, et de huit morts. Chutes depuis les échafaudages et les ponts, écrasements, accidents d’atelier : le chantier naval édouardien n’avait ni harnais, ni protection auditive, ni barrières systématiques.

Le coût financier avoisine 1,5 million de livres sterling de l’époque pour le seul Titanic. Toute conversion en euros d’aujourd’hui dépend de la méthode retenue, et les écarts entre estimations sont considérables : mieux vaut retenir l’ordre de grandeur, celui d’un investissement industriel majeur consenti par une compagnie qui jouait sa place sur la ligne de l’Atlantique nord face à Cunard.

Ce qu’il reste du chantier à Belfast

Le quartier a changé de nom et de fonction, mais le chantier n’a pas disparu. Les cales d’où sont partis l’Olympic et le Titanic sont toujours là, matérialisées au sol à l’échelle réelle : c’est probablement la façon la plus directe de se représenter la longueur du navire, en la parcourant à pied. La cale sèche Thompson, où le paquebot est passé pour les travaux de coque, se visite avec sa station de pompage.

Les anciens bureaux de dessin de Harland & Wolff, où les plans des deux paquebots ont été tracés, ont été reconvertis et se visitent également. Une précision utile pour qui regarde des photos du site : les grandes grues jaunes qui dominent aujourd’hui le port datent des années 1960 et 1970, et n’ont donc rien à voir avec le chantier de 1909.